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Das Radverkehrskonzept

Das im Jahr 2017 vom Stadtrat beschlossene Radverkehrskonzept ist ein umfassender Plan zur Förderung und Verbesserung des Radverkehrs in der Landeshauptstadt Dresden. Das Konzept beinhaltet etwa 450 Maßnahmen, zum Beispiel neue Radwege, Oberflächenverbesserungen, Verbindungen ins Umland oder neue Radabstellbügel.

Ziel und Maßnahmen des Konzeptes

Damit mehr Menschen Rad fahren und so noch sicherer ans Ziel kommen, wird die Radverkehrsinfrastruktur in Dresden stetig verbessert. Zusätzlich gibt es kurzfristige Maßnahmen, die dem Radverkehr dienen und außerhalb komplexer Umgestaltungen umgesetzt werden. Bei den Planungen werden alle Verkehrswege berücksichtigt.

Das zugrundeliegende Radverkehrskonzept hat zum Ziel, Lücken im Radwegnetz zu schließen und einen Rahmen für die Förderung des Alltags- und des touristischen Radverkehrs zu geben. Dieser soll es ermöglichen, die begrenzten finanziellen Mittel möglichst effektiv einzusetzen.

Was nützt das Konzept den Radfahrenden?

Das Radverkehrskonzept Dresden wird kontinuierlich überprüft und angepasst, um den Bedürfnissen der Radfahrer gerecht zu werden. Es bündelt und priorisiert alle bekannten notwendigen und sinnvollen Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs in der Landeshauptstadt Dresden. Das betrifft insbesondere die Radverkehrsnetzplanung, die Verbindungen zu Nachbarkommunen, Schnittstellen mit dem Öffentlichen Nahverkehr sowie einzelne konzeptionelle und baulich-organisatorische Maßnahmen.

Mit einem gut strukturierten Radwegenetz und ausgebauten Radverkehrsanlagen steigt die Verkehrssicherheit für Radfahrer sowie für alle anderen Verkehrsteilnehmer.

Radverkehrskonzept 2017

Konzept als PDF-Dokument zum Download (*.pdf, 7 MB)
Übersichtskarte - Anlage 5 zum Download (*.pdf, 9 MB)

Welche konkreten Maßnahmen gibt es?

Bei einem Klick auf einen der farbig hervorgehobenen Abschnitte oder Punkte im Themenstadtplan erhalten Sie mehr Informationen über geplante und umgesetzte Maßnahmen für den Radverkehr in Dresden.

In der Regel handelt es sich um bauliche Verbesserungen, wie die Erneuerung des Fahrbahnbelags, der Markierung und der Beschilderung oder die Verbreiterung von Radwegen sowie das Einrichten von Ampeln. Leider sind aufgrund verschiedener örtlicher Gegebenheiten nicht alle Maßnahmen umsetzbar.

Legende: markierte Abschnitte oder Punkte in ...

lila – Maßnahme bereits umgesetzt
gelb – Maßnahme aktuell in Planung
grau – Maßnahme ruht aktuell
rot – Maßnahme nicht realisierbar
braun – die Landeshauptstadt ist nicht Bauträger

Wie wurde das Konzept erarbeitet?

Wer wirkte mit und welche Themen bilden die Grundlage?

Im Herbst 2013 war mit der Erarbeitung des Radverkehrskonzeptes der Landeshauptstadt Dresden begonnen worden. Die Bearbeitung wurde begleitet durch eine Projektgruppe, der Vertreterinnen und Vertreter von Verbänden, der Polizei, der Fachämter, der Ortsämter und Ortschaften sowie der öffentlichen Verkehrsunternehmen angehörten.

Zur Grundlagenermittlung und zu wichtigen Einzelthemen wurden durch die beauftragten Planungsbüros Zwischenberichte erarbeitet, welche Grundlage der Erarbeitung des Konzeptes waren.

Zwischenberichte

Zwischenbericht 1 - Analysen (*.pdf, 4 MB)
Zwischenbericht 2 - Unfallanalyse (*.pdf, 4 MB)
Zwischenbericht 3 - Analysen und Netzentwicklung (*.pdf, 5 MB)
Zwischenbericht 4 - Bike & Ride (*.pdf, 7 MB)
Zwischenbericht 5 - weitere Themen (*.pdf, 3 MB)

Nach intensiver Diskussion in den zuständigen Gremien beschloss der Stadtrat der Landeshauptstadt Dresden am 23. März 2017 das Radverkehrskonzept.

Wie wurde das Radverkehrskonzept evaluiert?

Im Rahmen einer Diplomarbeit an der Technischen Universität Dresden wurde in Zusammenarbeit mit dem Amt für Stadtplanung und Mobilität ein Indikatorkatalog erarbeitet, der die radverkehrspolitischen Ziele der Landeshauptstadt Dresden abbildet. Anschließend wurde die erste Evaluierung des Dresdner Radverkehrskonzepts durchgeführt, welche den Umsetzungsstand und die Eignung der Maßnahmen sowie die daraus entstehenden Verhaltensänderungen der Dresdner Bevölkerung beschreibt und beurteilt. Die vollständige Arbeit zur Evaluierung des Dresdner Radverkehrskonzepts (Stand: Mai 2020) befindet sich hier:

Evaluierung des Dresdner Radverkehrskonzepts

Hintergründe zu Evaluierungen von Radverkehrskonzepten sowie Hinweise für Kommunen zur Umsetzung solcher Evaluierungen befinden sich hier.

Umsetzung des Radverkehrskonzeptes

Der Großteil der etwa 380 im Radverkehrskonzept enthaltenen Maßnahmen bezieht sich auf die Radverkehrsinfrastruktur. Alle geplanten Einzelmaßnahmen und deren aktueller Umsetzungsstand sind im Themenstadtplan aufgeführt. Bis zum Evaluierungszeitpunkt wurden etwa 16 % der Maßnahmen des Radverkehrskonzepts umgesetzt, darunter beispielsweise der Ausbau des rechts-elbischen Elberadwegs, der Neubau der Zentralhaltestelle Tharandter Straße sowie viele weitere Maßnahmen, die das Radverkehrsnetz in Dresden verbessern.

Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur

Hauptanliegen des Radverkehrskonzepts in Dresden ist die Verbesserung der infrastrukturellen Situation für Radfahrerinnen und Radfahrer. Als Indikator wurde die „Länge der Radverkehrsanlagen“ mittels Daten vom Straßen- und Tiefbauamt ausgewertet. Die Gesamtlänge der Anlagen stieg von 402 (2013) auf 419 Kilometer (2018). Positiv ist auch die Erhöhung der Anzahl städtischer Fahrradabstellanlagen mit einer Steigerung von etwa 200 Einstellmöglichkeiten pro Jahr.

Indikator „Länge der Radverkehrsanlagen in Kilometern"

Die umgesetzten Maßnahmen des Radverkehrskonzepts tragen zu einer Verbesserung der Radverkehrssituation in Dresden bei. Dennoch gibt es weiterhin einige Abschnitte, bei denen zukünftig Verbesserungen notwendig sind, um den Radverkehr sicher zu führen.

Fahrradnutzung

Ziel des Radverkehrskonzepts soll die erhöhte Fahrradnutzung sein. Um diese abzubilden, wurden die Indikatoren „Radverkehrsleistung“ und „Modal Split“ (es handelt sich hierbei um den Anteil eines Verkehrsträgers am gesamten Verkehrsmarkt) aus dem System repräsentativer Verkehrsbefragungen sowie die „Radverkehrsmenge auf den Dresdner Elbbrücken“ aus der jährlich stattfindenden Brückenzählung im Zeitraum 2013 bis 2018 evaluiert. Die Radverkehrsleistung stieg um 40 % auf nun 2,4 km pro Einwohner und Tag; der Radverkehrsanteil an allen Wegen stieg um 6 % auf nun 18 % und die Radverkehrsmenge auf den Dresdner Elbbrücken stieg um 40 %. Hauptursache für diese enormen Steigerungen war v. a. das fahrradfreundliche Wetter 2018 gegenüber dem Referenzjahr 2013. Aber auch unter Berücksichtigung von Wetter und Bevölkerungszahl entwickelte sich die Fahrradnutzung positiv. Gründe dafür könnten umgesetzte Radverkehrsmaßnahmen, gesellschaftliche Trends und weitere externe Faktoren sein. Wie hoch die Effekte jeweils konkret sind, konnte in der durchgeführten Evaluierung nicht nachgewiesen werden.

Anteil der Verkehrsarten am Modal Split in Prozent

Der Anteil der Dresdnerinnen und Dresdner, die regelmäßig Rad fahren, entwickelte sich ebenfalls positiv. Inzwischen fahren 46 % der Bürgerinnen und Bürger mindestens einmal pro Woche Fahrrad. Auch das Rad als Alltagsverkehrsmittel gewann an Bedeutung: fast ein Drittel der Dresdner nutzte das Fahrrad nun an drei Tagen oder mehr pro Woche.

Durch den Umstieg auf das Fahrrad und die damit eingesparten Kfz-Kilometer ist auch das Radverkehrskonzept in geringem Maße für die Einsparung von Treibhausgasemissionen verantwortlich.

Subjektive Wahrnehmung des Radfahrens in Dresden

Die Wahrnehmung der Radverkehrsanlagen ist ausschlaggebend für eine hohe Fahrradnutzung. Diese wurde mittels der Indikatoren „Zufriedenheit mit dem Infrastrukturangebot“ und „Zufriedenheit mit der Radverkehrspolitik“ aus dem zweijährlichen ADFC-Fahrradklimatest abgebildet. Insgesamt wurde das Infrastrukturangebot als „befriedigend“ (Schulnote 3) bewertet. Die umgesetzten Radverkehrsmaßnahmen in Dresden bewirkten bisher noch keine Verbesserung der Zufriedenheit. Dies deutet darauf hin, dass die Landeshauptstadt Dresden auch weiterhin den Radverkehr und dessen Infrastruktur fördern sollte, um die Qualität des Radfahrens und die Zufriedenheit damit langfristig zu verbessern.

Radverkehrssicherheit

Ziel des Radverkehrskonzepts ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrerinnen und Radfahrer. Diese wurde anhand der Indikatoren „Unfallzahl mit Radverkehrsbeteiligung“ und „wahrgenommene Sicherheit“ ausgewertet. Grundlage waren die polizeiliche Unfallstatistik und der Fahrradklimatest. Das Unfallrisiko mit dem Fahrrad verringerte sich insgesamt geringfügig und liegt mit etwa neun Unfällen pro Millionen zurückgelegter Wege in einem ähnlichen Bereich wie in anderen deutschen Großstädten. Die absolute Zahl der Unfälle stieg jedoch vermutlich aufgrund der gesteigerten Fahrradnutzung um 40 % von 833 (2013) auf 1167 (2018) an.

Radunfälle pro Millionen zurückgelegter Wege mit dem Fahrrad

Auch wenn das Risiko eines Fahrradunfalls in den letzten Jahren gesunken ist, verschlechterte sich die subjektive Sicherheit leicht von Schulnote 4,1 (2014) auf 4,3 (2018). Ein möglicher Grund dafür ist die zunehmende Sensibilität für die Belange des nicht motorisierten Verkehrs in Städten. Radfahrerinnen und Radfahrer werden in Deutschland oft durch wenig Platz, hohe Kfz-Geschwindigkeiten und mangelnde Sichtbarkeit und Akzeptanz im Straßenverkehr gefährdet.

Ausblick

Die erste Evaluierung zeigte, dass die Landeshauptstadt Dresden mit ihrem Radverkehrskonzept einen Raum für die gezielte Fahrradförderung geschaffen hat. Einige Handlungsschwerpunkte hierfür konnten aus der Evaluierung abgeleitet werden. Die Umsetzung der Maßnahmen soll noch stärker forciert werden, um dem Radverkehr in Dresden ein sicheres und durchgängiges Radverkehrsnetz anzubieten. Dabei muss der Aspekt des subjektiven Sicherheitsempfindens verstärkt in den Blick genommen werden. Die Öffentlichkeitsarbeit soll intensiviert und Verbände in die Diskussion um die Radverkehrsförderung eingebunden werden. Als institutioneller Rahmen soll ein 'Runder Tisch Radverkehr' etabliert werden. Der entwickelte Indikatorkatalog und die Methodik der Auswertung soll für die zweijährliche Evaluierung weiterverwendet und zum Teil weiterentwickelt werden. Zusätzlich werden in den kommenden Jahren die Datenbasis erweitert sowie einige Indikatoren zusätzlich evaluiert.