Glättegefahr auf der Behelfsbrücke an der Albertbrücke wird reduziert

Nach den Vorwürfen der letzten Tage, dass die Behelfsbrücke an der Albertbrücke falsch konstruiert sei, haben Ingenieure des Straßen- und Tiefbauamtes den Sachverhalt überprüft. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass die Brücke nach den anerkannten Regeln der Technik entsprechend der vertraglichen Vorgaben errichtet wurde und kein Planungs- oder Baumangel vorliegt. Die zu beachtenden Normen und Vorschriften wurden eingehalten.*

Brücken neigen unabhängig vom Belag besonders im Herbst und Winter bei morgendlichen Tiefsttemperaturen um 0° Celsius und nächtlicher Abstrahlung der kalten Luft zu erhöhter Glättebildung. „Gegenüber den angrenzenden Geh- und Radwegen fehlt bei der Behelfsbrücke der anstehende Boden als Wärmespeicher, der die Gefahr des frühzeitigen Überfrierens der Oberfläche vermindert", erklärt der Leiter des Straßen- und Tiefbauamtes Reinhardt Koettnitz. Auch die Fußgängerbrücke über die Elbe in Meißen (Deckbelag: Beton) oder die Fußgängerbrücke über die Albertstraße in Dresden am Archivplatz (Deckbelag: bituminöse Deckschicht) sind in der Übergangszeit besonders glatt. Dieser Umstand ist bei der Albertbrücke und vergleichbaren Gewölbebrücken wesentlich geringer ausgeprägt, da der sehr massive Baukörper längere Zeit als Wärmespeicher dient. Bei der Behelfsbrücke an der Albertbrücke kommt hinzu, dass der Holzbelag neu und somit noch nicht durch Verwitterung und Abnutzung angerauht ist. Zudem ist die Brücke in Richtung Altstadt topografisch leicht abschüssig.

Der Winterdienst ist seit 14. November auf der Behelfsbrücke im Einsatz. Nachdem erst mit Splitt gestreut wurde, dient nun Sand als Streumittel. „Unsere Mitarbeiter überprüfen täglich vor Ort die Wirkung der Maßnahmen und konnten feststellen, dass der Sand die Glätte reduziert", so Koettnitz. Herkömmliches Salz kann nicht gestreut werden, da die Gefahr besteht, dass es als Schadstoff in die Elbe gelangt.

Verkehrshinweisschilder an den Brückenenden weisen auf die Glättegefahr hin. Alle Fahrradfahrer sind aufgefordert, diese Hinweise ernst zu nehmen und zu ihrer eigenen Sicherheit das Tempo zu reduzieren, umsichtig und vorausschauend zu fahren und gegebenenfalls das Rad zu schieben.

Die Kritik, die Holzoberfläche mit den vorhandenen Fugen sein nicht fachgerecht, weist die Stadt zurück. Bei der Oberflächengestaltung von Holzbrücken wird nach Angaben des Deutschen Holzhandels kontrovers diskutiert, „ob die Riffelung oder Nutung einen Anti-Slipschutz bietet" (Gesamtverband Deutscher Holzhandel, GD Holz Broschüre). Maßgeblich für ein eventuelles Rutschen ist und bleibt die Haftung auf der Fläche zwischen den vorhandenen Fugen.

Im Zuge der Entwurfsplanung wurden verschiedene Kriterien zur Wahl des Belages bewertet. Der Einsatz eines Betonbelages oder einer bituminösen Deckschicht auf der Behelfsbrücke musste aus statischen Gründen verworfen werden. Letztlich stand die Wahl zwischen Stahlblech mit RHD-Belag (reaktionsharzgebundener Dünnbelag) und einem Holzbohlenbelag. Folgende Vorteile sprachen für den Holzbelag: Er hat ein geringeres Gewicht und erlaubt eine leichtere und kostengünstigere Konstruktion des Gesamtbauwerkes. Bei einer geschlossenen Stahlblechbahn entstehen außerdem Zusatzkosten für eine seitliche Wasserführung und Fallrohre zur Wasserableitung, die im Winter einfrieren können. In der ausgeführten Holzversion wird das anfallende Oberflächenwasser durch Querrillen seitlich abgeleitet. Diese Form der Entwässerung ist verhältnismäßig wartungsarm und für Fahrradfahrer günstiger, als eine Längsverlegung der Holzbohlen.

Die beschriebene Variante mit einem Deckbelag aus Holz wurde als Kompromiss-Vorzugslösung aller Entwurfskriterien gewählt und war auch Bestandteil der Planfeststellungsunterlage. In der vom Stadtrat beschlossenen Vorlage (V0395/10) zur Behelfsbrücke befand sich der Abwägungsprozess zum Oberflächenbelag noch in einem frühen Stadium.

* DIN 1074 - Holzbrücken, die ZTV-ING (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten), DIN-Fachberichte