Radschnellwege

Radschnellwege sind besonders für Städte und Metropolregionen interessant. Ziel ist es Orte, wie Wohngebiete, Arbeitsstätten, Schul- und Ausbildungsstandorte, die viele Menschen täglich anfahren, über eine möglichst direkte, zügige und sichere Radinfrastruktur zu verbinden. Dadurch soll die Reichweite des Radverkehrs erhöht und ein attraktives Angebot für den Umstieg vom Auto auf das Fahrrad, insbesondere im Pendlerverkehr, geschaffen werden. Radschnellwege leisten somit einen aktiven Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz.

Radschnellwege sollen an Bahnhöfe, S-Bahn-Haltepunkte und Straßenbahnhaltestellen angebunden werden um kombinierte Wege, zum Beispiel mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln, zu fördern.

Insgesamt sollen Radschnellwege Wegezeiten verkürzen. Damit dies in der gesamten Stadt wirkt, sollen sie integrierter Bestandteil der kommunalen Radverkehrsnetze sein.

Als Radschnellwege, oder auch Radschnellverbindungen, werden Routen mit besonderer Qualität für den Radverkehr verstanden.

Sie 

• sind in der Regel über 10 Kilometer lang,
• haben prognostiziert mindestens 2.000 Fahrradfahrten täglich,
• verfügen über eine direkte, weitgehend umwegfreie und stetige Linienführung,
• sind mindestens 3 Meter breit und von Räumen anderer Verkehrsteilnehmenden (insbesondere Fußgänger) baulich getrennt,
• verfügen über sichere und komfortable Kreuzungspunkte mit geringen Zeitverlusten,
• verfügen über eine hohe Belagsqualität und eine geringe Steigung,
• werden dauerhaft und verkehrssicher unterhalten – einschließlich Winterdienst,
• verfügen über eine wegweisende Beschilderung.

Um Radschnellwege im bebauten Stadtgebiet zu realisieren, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Prinzipiell können Radschnellwege

• in Form von Fahrradstraßen,
• Radwegen neben der Straße,
• eigenständig und
• als Radstreifen auf der Straße geführt werden.

Auf bestehenden Nebenstraßen können Radschnellwege zum Beispiel über Fahrradstraßen führen, bei denen Kfz-Verkehr weiterhin zugelassen ist. Auf bestehenden Hauptstraßen werden Radverkehrsanlagen eher verbreitert, um Mindestbreiten des Bundes einzuhalten. Hier muss in der jeweiligen Planung abgewogen werden, ob vorhandener Platz umgenutzt (z. B. Parkstreifen) oder die Straße verbreitert wird. Müssen neue Wege geschaffen werden, ist eine bauliche Trennung zum Fußweg vorzusehen.

2018 veröffentlichte der Freistaat Sachsen die Potenzialstudie zu Radschnellwegen.

In dieser Studie wurden sachsenweit insgesamt elf Korridore für künftige Radschnellwege herausgearbeitet. Vier dieser Korridore verbinden die Landeshauptstadt Dresden mit ihren Umlandgemeinden:

• Coswig – Radebeul – Dresden
• Radeberg – Dresden
• Pirna – Heidenau – Dresden
• Freital – Dresden

Da Radschnellwege gemeindeübergreifende Verbindungen sind, betreut das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) die nächsten Planungsstufen und erarbeitet Vorstudien in Abstimmung mit den betreffenden Kommunen.

Auf Grundlage der Potenzialstudie des Freistaates beauftragte die Landeshauptstadt Dresden 2019 eine eigene Machbarkeitsstudie für das Stadtgebiet. Ziel dieser Studie war es, die vier ermittelten Korridore detaillierter zu betrachten, die genauen Routenverläufe herauszuarbeiten und Maßnahmen für die Umsetzung zu bestimmen. Zu möglichen Maßnahmen zählen Veränderungen in der Straßenaufteilung oder in der Verkehrsführung bis hin zu umfangreichen Baumaßnahmen für neue Wegeverbindungen. Die Machbarkeitsstudie wurde im Sommer 2022 abgeschlossen. Die Ergebnisse fließen nun in die Planungen des LASuV mit ein.

Eine Machbarkeitsstudie ist der erste Schritt eines mehrstufigen Planungsprozesses. Im weiteren Verlauf sind die Maßnahmen weiter abzustimmen und planerisch zu konkretisieren. Im Zuge dessen sind umfassende Abstimmungen mit Fachbehörden und planungsrechtliche Verfahren wie Beteiligungen erforderlich. Radschnellwege zu planen und bauen erfordert langfriste Vorbereitung. Wann genau mit einer Umsetzung der vier Vorzugsrouten zu rechnen ist, kann derzeit noch nicht eingeschätzt werden. 

Anhand der Studie wurde die Machbarkeit möglicher Radschnellwege geprüft. Zudem konnten etwaige Kosten abgeschätzt werden. Die Ergebnisse dienen nun als Grundlage für die weiteren Planungsphasen.

Korridor Dresden – Heidenau – Pirna

Die Vorzugsroute verläuft überwiegend entlang vorhandener Straßen und Wege. Hier werden Fahrradstraßen geschaffen, indem der vorhandene Straßenraum ohne aufwändigen Umbau für den Radverkehr optimiert wird. Kfz-Nutzern sowie Fußgängern bleiben gute Bedingungen für ihr Fortkommen erhalten. Separate Radwege ergeben sich vor allem in den Stadtteilen Dobritz und Leuben sowie im Übergangsbereich nach Heidenau.

Korridor Dresden – Freital

• Im Einzugskorridor auf Dresdner Stadtgebiet wohnen rund 12.100 Einwohner je Streckenkilometer und es werden 10.500 Arbeitsplätze je Streckenkilometer angebunden.
• Dies bewirkt ein hohes Radverkehrspotenzial von bis zu 9.000 Radfahrten/Tag im Bereich des Stadtbezirks Plauen und bis zu 4.000 Radfahrten/Tag bis Freital.

Für die zahlreichen Berufstätigen im Bereich der Fabrikstraße und der Hofmühlenstraße besteht zukünftig mit dem Radschnellweg ein attraktives Angebot, Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Gleichzeitig haben dann auch die Bewohner der angrenzenden Wohnlagen in Plauen und Löbtau gute Bedingungen, ihre Wege in die Innenstadt sicher und zügig per Rad zu erledigen. Auch die Schüler am neuen Schulstandort an der Freiberger Straße werden die Route gut nutzen können.

Die rund sechs Kilometer lange Route verläuft vom S-Bahn-Haltepunkt Freiberger Straße über die Freiberger Straße, Fabrikstraße, den Holzmühlenweg und die Tharandter Straße nach Freital. Sie führt durchgängig entlang vorhandener Straßen und Wege, bis auf eine neue Querung der Weißeritz in der Nähe des S-Bahnhofs Dresden-Plauen, mit der die Brücke Altplauen und der anschließende hochbelastete Kreisverkehr umfahren werden kann. Herausforderungen bestehen vor allem in dem engen Verlauf im Weißeritztal an der Tharandter Straße. Hier müssen die nächsten Planungsphasen finanziell vertretbare Lösungen für einen Radweg entwickeln. Standardunterschreitungen werden dabei voraussichtlich hinzunehmen sein. Eine sinnvolle Alternative zu einer Linienführung im Weißeritztal hat sich im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht ergeben.

Korridor Dresden – Radebeul – Coswig

• Im Einzugskorridor auf Dresdner Stadtgebiet wohnen rund 15.000 Einwohner je Streckenkilometer und es werden 13.500 Arbeitsplätze je Streckenkilometer angebunden.
• Dies bewirkt ein hohes Radverkehrspotenzial von bis zu 12.000 Radfahrten/Tag im Bereich der Leipziger Vorstadt und immerhin noch bis zu 9.000 Radfahrten/Tag bis zur Stadtgrenze nach Radebeul.

Entlang der Route werden dichte Wohn- und Gewerbegebiete erschlossen und es besteht eine gute Anbindung an den Bahnhof Dresden-Neustadt und an die S-Bahnhöfe Pieschen und Trachau. Für die zahlreichen Berufstätigen im Einzugsgebiet bieten die Radschnellwege eine attraktive Möglichkeit, Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Bewohner der anliegenden Stadtteile erhalten gute Bedingungen, ihre Alltagswege und zu den nahegelegenen Ausbildungsstätten (u. a. Schulcampus Gehestraße) sicher und zügig per Rad zu erledigen.

Die herausgearbeitete Vorzugsvariante sieht eine neue direkte Radverkehrsachse zwischen der Dresdner Neustadt und den westlichen Stadtteilen vor. Sie erschließt den bisher nicht oder nur abschnittsweise nutzbaren Korridor entlang der Bahnroute neu. Die Route steht unmittelbar im Zusammenhang mit wesentlichen städtebaulichen Entwicklungen. Betroffen sind dabei insbesondere das Gelände um den Alten Leipziger Bahnhof, eine Grünverbindung entlang der Bahnroute und der Bereich der Hufewiesen. Anders als bei den anderen Routen verläuft diese damit zu großen Teilen auf auf neuen oder bisher nicht öffentlich nutzbaren Straßen und Wegen.

Die Festlegung der Linienführung ist auch abhängig von der weiteren Abstimmung mit der Stadt Radebeul und den Ergebnissen der Vorstudie für den Gesamtkorridor durch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr.

Korridor Dresden – Radeberg

• Der Bereich Dresden-Neustadt bis Klotzsche weist ein außergewöhnlich hohes Nutzungspotenzial von täglich bis zu 10.000 Radfahrten auf.
• Die Strecke von Dresden-Neustadt bis Langebrück bildet den Hauptteil der Verbindung Dresden – Radeberg und weist ein Potenzial von täglich rund 3.000 Radfahrten auf.

Für die zahlreichen Berufstätigen im Norden Dresdens besteht zukünftig mit den Radschnellwegen ein attraktives Angebot, Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Gleichzeitig erhalten auch die Bewohner der nördlichen Stadtteile gute Bedingungen, ihre Wege in die Innenstadt sicher und zügig per Rad zu erledigen.

Die Vorzugsroute verläuft großenteils entlang vorhandener Straßen und Wege, wobei es sich etwa zur Hälfte um Straßen geringerer Verkehrsbedeutung handelt. Als Hauptverkehrsstraßen sind insbesondere längere Abschnitte im Zuge der Königsbrücker Straße und der Langebrücker Straße einbezogen. Zwischen Stauffenbergallee und Magazinstraße sowie im Bereich nördlich des Bahnhofs Klotzsche sind ganz neue Wegeführungen für Radfahrer und Fußgänger vorgesehen, die damit auch für die Beweglichkeit in den jeweiligen Quartieren neue attraktive Angebote schaffen werden.

Aufgrund der Länge des Korridors auf Stadtgebiet, über 10 Kilometer, erfüllt die Verbindung vom Bahnhof Dresden-Neustadt über Klotzsche nach Langebrück ein wichtiges Hauptkriterium für die Förderung des Bundes: In Abstimmung mit dem Freistaat Sachsen wird die Landeshauptstadt Dresden diese Verbindung als städtisches Projekt weiterführen. Der Anschluss zwischen Langebrück und Radeberg (außerhalb des Stadtgebietes) wird dann vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr im Rahmen ihrer Vorstudien geplant.

Für den städtischen Abschnitt wurde der Antrag auf Bundesfördermittel im Juni 2023 durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr bewilligt. Weitere Informationen können der untenstehenden Pressemitteilung entnommen werden. 

Radschnellwege gewinnen als attraktives Angebot für den Radverkehr bundesweit an Bedeutung. Die Grundlage hierfür bilden

• die Förderung von Radschnellverbindungen zwischen dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und den Ländern,
• die Radschnellwegekonzeption für den Freistaat Sachsen und
• das Radverkehrskonzept der Landeshauptstadt Dresden (Beschluss des Stadtrates im März 2017).

Darüber hinaus findet das Ziel der Umsetzung von Radschnellwegen in Dresden auch in übergeordneten Konzepten (Integriertes Stadtentwicklungskonzept, Verkehrsentwicklungsplan, Green City Plan) Berücksichtigung.

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